Rapport van de Havenmeester Sluis Eemskanaal 1940 -1945.
Scheepvaartdrukte.
Al spoedig na het uitbreken van de oorlog in september 1939 was bij de sluis Eemskanaal een drukker scheepvaartverkeer op te merken, hetgeen in uiting kwam in de cijfers van de totaal geschutte scheepsruimte. Bedroeg het totaal van op en afgaande schepen in 1935 1.210.000 ton, in 1936 1.330.000 ton, 1937 1.325.000 ton en in 1938 1.110.000 ton, in 1939 werd dit 1.635.000ton. Deze stijging zette zich in 1940 voort tot 2.895.000 ton om in 1941 het maximum te bereiken van 3.590.000 ton. Daarna kwam in 1943 de teruggang tot 2.555.000 ton, 1944 1.800.000 ton en in1945 210.000 ton.
Was dit voor een sluis met een schutkolkwijdte van 10.50 meter en een schutlengte van 60 m. reeds een behoorlijke productie, toch was de capaciteit nog groter en de geschutte totale tonnage nog hoger dan de genoemde cijfers aantonen, aangezien de oorlogsschepen van de bezetter , alsmede de schepen die uitsluitend voor de Duitse Wehrmacht voeren, hierin niet begrepen zijn. Enige aantekening van deze schepen was voor de Nederlanders verboden, doch werd uitgevoerd door de SD en later door een afzonderlijk hiertoe door de Wehrmacht aangewezen militairen die dag en nacht in de woning van de sluismeester waren gestationeerd. Vooral in de jaren 1943 en 1944 zijn veel van deze, geen rechten betalende schepen, doorgelaten , toen de wegvoering van Nederlandse eigendommen op zijn hoogtepunt was gekomen en vele landingsvaartuigen, verbouwde Belgische spitsen en andere oorlogsvaartuigen de minder bedreigde vaarweg door de binnenvaartkanalen verkozen in plaats van over het Wad.
Uitbreiding personeel.
Reeds in het najaar van 1939 bleek dat de bijzonderde scheepvaartdrukte met de gebruikelijke bezetting van de sluis door 1 sluismeester en 3 vaste sluisknechten niet was te verwerken. De nachtsluiting werd opgeheven onder uitbreiding van het bedienend en administratief personeel en het huren van een sleepboot voor het in en uittrekken van schepen in en uit de sluis. Begonnen werd met het aanstellen van drie losse sluisknechten en vier havenmeesters. De laatsten voor de regeling van het scheepvaartverkeer. Onder druk van de bezetters moest deze later worden opgevoerd en uitgebreid en bereikte een maximum met de aanwezigheid van 1 vaste en 2 losse sluismeesters, 6 havenmeesters, 2 ijkcontroleurs, 3 vaste en 8 losse sluisknechten benevens twee sleepboten met vier man bedienend personeel, totaal 26 man. Voor de loonadministratie van dit personeel en administratieve hulp aan de sluismeester waren nog 1 typiste en een schrijver op het kantoor van de districtsopzichter tewerk gesteld.
Vernieling en wederopbouw.
De belangrijkheid van de zeesluis werd reeds in 1939 door de Nederlandse militairen aangetoond door een bewaking in te stellen , die gelegerd waren in een brak gebouwd aan de noordoostzijde van de sluismeesterwoning. In de vroege ochtend van de 10e mei 1940 brachten deze militairen een schip geladen met puin in de sluiskolk tot zinken, draaiden de stroomschuif boven de sluis en brachten daarna de explosieve lading tot ontploffing, die reeds lang tevoren aan de ijzeren constructies, waaraan de schuif is opgehangen, , waren aangebracht. De ijzeren schuif met een lengte van 10.75 meter, hoog 3 meter en een gewicht van 10.00o kilo kwam daarbij dwars over de sluis te liggen. De brugconstructie van dit object werd zwaar beschadigd. Van de keibestrating op het noordwestelijke landhoofd van de brug was een barricade opgeworpen tegen een platte wagen en de afsluithekken van de brug. De ophaalbrug was open gedraaid, doch bleef overigens onbeschadigd. Als zeer spoedig kwamen de Duitse militairen de toestand in ogenschouw nemen en moest met de meeste spoed worden gewerkt aan de inbedrijfstelling van de sluis.
Na vruchteloze pogingen tot het droogzetten van de sluiskolk werd met behulp van een uit Groningen aangevoerde kraan zoveel mogelijk puin uit het gezonken schip verwijderd, de boven water reikende delen afgebrand en daarna bij eb onder aan een dekschuit opgehangen door middel van zware staaldraad stroppen.
Op deze wijze werd het wrak op de 25e Mei bij vloed uit de sluis gevaren wen buiten de haven op het slik gezet. De stroomschuif was inmiddels gelicht waarna het scheepvaartverkeer kon worden hervat. De 23 e Mei waren reeds 7 marinevaartuigen van de Duitse Wehrmacht doorgelaten die bij een diepgang van niet meer dan 1.60 meter, over het wrak konden varen. Al spoedig daarop moesten maatregelen worden getroffen ter beveiliging van de Eemskanaalsluis bij vernieling van de sluis. De voor dit doel reeds in 1903 gemaakte ijzeren deuren werden uit de loods gehaald en voor gebruik gereed gemaakt.
’s Nachts moesten de sluisdeuren zoveel mogelijk gesloten worden gehouden. In de zomer van 1943 moesten alle ijzeren constructiedelen van de sluis tot reikhoogte worden bestreken met een pasta en daarna bestrooid met fijn grind om de aanhechting van magnetische bommen te verhinderen. Toch werden in het najaar van 1944 reeds voorbereidende maatregelen genomen de sluis grondig te vernielen. Ter weerszijden van de sluiskolk en achter de draaipunten van de deuren werden diepe gaten gegraven en gemetselde putten gemaakt, afgedekt met betonnen deksels, samen 8 stuks. Op een donkere nacht in April 1945 mocht niemand van het sluispersoneel buiten zijn en werden de gaten gevuld met springstoffen. In de middaguren van 1 mei 1945 werd een dezer ladingen tot ontploffing gebracht, waarbij de gehele zuidoostelijke benedenhoofd van het sluis met de hierop staande ophaalbrug vernield werd. Hoewel daarbij ook de zuid oostelijke benedendeur vernield was, bleek de waterkering nog in tact te zijn. Tevens werd een met scheepsonderdelen geladen schip van 500 ton in de sluis tot zinken gebracht, terwijl aan de havenzijde de toegang werd versperd door het laten zinken van een 1000 tons sleepschip. De eerste werkzaamheden bepaalden zich tot het opruimen van die onderdelen der ruïne, die de normale waterafvoer van het kanaal belemmerden, welke op 26 Mei 1945 gereed kwam.
Definitieve herstelling bleek niet anders mogelijk dan bij droogzetting der sluis, waarbij het schip in de kolk niet vooraf behoefde te worden gelicht. Wegens het niet voorhanden zijn van een daartoe geschikte damwand werd besloten op enige afstand van de sluis een zanddam in het kanaal te storten, waardoor kon worden volstaan met 8 meter lange damplanken. In het wegverkeer werd voorzien in een schipbrug. Het lichten van het schip aan de havenzijde gaf geen bijzondere moeilijkheden en op 6 juni werd het afgevoerd.
Door aanvoer van werkkrachten uit de omgeving van Winschoten en de medewerking van vele zakenlieden uit Delfzijl, waar het betroffen de levering van moeilijk verkrijgbare bouwmaterialen, verliepen de herstelwerkzaamheden vlot.
Op 6 november 1945 kon het water weer in de sluis gelaten worden en 8 november d.a.v. werden de eerste schepen geschut. Op 13 November werd de sluis officieel weer voor het scheepvaartverkeer open gesteld. Door gebrek aan materialen kon het wegverkeer evenwel pas op 27 september 1946 over de nieuwe ophaalbrug worden geleid, waarvan de electrische bediening eerst op 14 november 1947 gereed kwam.
Van de gelegenheid werd gebruik gemaakt door het aanbrengen van verschillende verbeteringen zoals elektrische bediening van de afsluitbomen voor de brug, natrium verlichting van het sluisterrein en verbetering in de aanleg van het terrein.
